BOSS 302

En Mustang utviklet for Trans-Am

Da den første Boss 302 ble introdusert som 1969-modell, handlet amerikansk racing i stor grad om å vise hva en produsents gatebiler kunne prestere. Trans-Am-serien hadde en klasse for motorer på opptil fem liter, og dette gjorde en V8 på 302 kubikktommer til et naturlig valg. Volumet tilsvarer omtrent 4,9 liter.

Boss 302 skilte seg fra mer komfortorienterte Mustang-varianter. Den fikk en høyytelsesmotor og et oppsett med sterkere fokus på veigrep og respons. Den var samtidig en gatebil som vanlige kunder kunne kjøpe. Det var nettopp forbindelsen mellom salgsmodellen og konkurransebilene som gjorde konseptet så interessant.

Motoren bak navnet

Den opprinnelige 302 Boss V8 var en støtstangsmotor, teknisk svært forskjellig fra motoren i 2012–2013-utgaven. Ford Racing beskriver motoren med topplokk med skråstilte ventiler og stor gjennomstrømning, mekanisk kamaksel, smidd veivaksel, smidde stempler og forsterket bunnende med firebolts innfesting av flere rammelagerbukker. Konstruksjonen var beregnet på høyere turtall og hardere belastning enn i en ordinær 302-motor.

Den fabrikksoppgitte effekten for originalmodellen var 290 SAE-hestekrefter. Dette var etter datidens brutto målemetode. Tallet kan derfor ikke sammenlignes direkte med de 444 SAE-hestekreftene Ford oppga for den moderne Boss 302.

Utseendet hadde en funksjon

Boss 302 hadde en tydelig egen identitet med karakteristiske dekorstriper og et mer aggressivt visuelt uttrykk. Bilen ble etter hvert stående som et symbol på Mustang som sportsbil, snarere enn bare en sterk amerikansk coupé. 1969- og 1970-utgavene hadde forskjellige detaljer og utforming, men samme grunnidé: en Mustang som var tett knyttet til racerbanen.

Bud Moore, Parnelli Jones og George Follmer

Det mest berømte kapitlet i den originale Boss 302-historien er Fords satsing i SCCA Trans-Am. Mustang konkurrerte mot andre amerikanske produsenters pony cars, og racingutgavene ble videreutviklet gjennom krevende sesonger der ytelse, dekk, bremser og driftssikkerhet var avgjørende.

For 1970-sesongen stilte Bud Moore Engineering med Boss 302-Mustanger. Blant førerne var Parnelli Jones og George Follmer, to navn som i ettertid har blitt uløselig knyttet til modellen. Ford oppgir at Boss 302-programmet vant seks løp den sesongen, og at resultatet sikret både fører- og produsentmesterskapet.

Dette var mer enn en markedsføringsseier. Baneresultatene dokumenterte at Mustang kunne konkurrere i en serie hvor det ikke var nok å ha en kraftig V8; bilene måtte også bremse, svinge og holde ut en hel løpsdistanse. Seieren forklarer mye av grunnen til at navnet Boss 302 fremdeles har en spesiell status.

Fra Coyote til Boss

Den moderne Boss-motoren omtales ofte som «Road Runner». Den er basert på Fords 5,0-liters Coyote-familie, men er videreutviklet for å tåle høyt turtall og gjentatt hard kjøring. Den har 32 ventiler, doble overliggende kamaksler per sylinderrekke og uavhengig variabel kamakselstyring på innsugs- og eksossiden (Ti-VCT).

Ford Racing beskriver en rekke mekaniske oppgraderinger: et eget komposittinnsug med korte kanaler for bedre lufttilførsel ved høyere turtall, CNC-bearbeidede topplokk, smidde aluminiumstempler, forsterkede råder og lettere ventiltog. Motoren fikk også komponenter og løsninger for smøring og kjøling som var tilpasset ekstra belastning ved banekjøring.

Forskjellen kan merkes i motorens karakter. Der en standard Mustang GT var utviklet for bredt dreiemoment og allsidig bruk, ble Boss 302 optimalisert for å trekke sterkere ved høyt turtall. Den oppgitte ytelsen er 444 amerikanske SAE-hestekrefter og 380 lb-ft dreiemoment. Omregnet tilsvarer dette omtrent 450 metriske hestekrefter (PS) og 515 Nm.

Smøring og driftssikkerhet

En banebil kan utsettes for betydelige sidekrefter under bremsing og svingkjøring. Det stiller andre krav til motorens oljetilførsel enn vanlig landeveiskjøring. Boss 302 fikk en oljepanne med tilpassede skvalpeskott, motoroljekjøler og en kjøleløsning utviklet for høy belastning. Fords modellspesifikke instruksjonsbok angir helsyntetisk SAE 5W-50-motorolje.

Det er viktig å skille mellom historisk modellinformasjon og konkrete vedlikeholdsanvisninger: korrekte væskespesifikasjoner, prosedyrer og intervaller for den enkelte bilen skal kontrolleres mot relevant Ford-dokumentasjon. Den passordbeskyttede Service Manual 2011–2014 blir en egen seksjon for reparasjoner og service.

Manuell girkasse og differensial

Boss 302 ble levert med sekstrinns manuell girkasse. Den hadde en 3,73:1-utveksling i bakakselen og differensialbrems som standard. Ford tilbød også en Torsen-differensial i kombinasjon med Recaro-seter. Torsen-løsningen fordeler moment mekanisk mellom bakhjulene og kan gi mer presis trekkraft på vei ut av svinger.

TracKey – den røde nøkkelen

Et særpreg ved den moderne Boss 302 er TracKey. Etter at en autorisert Ford-forhandler hadde installert den nødvendige programvaren, kunne bilen bruke en separat rød nøkkel for en mer baneorientert motorkalibrering. Den endret blant annet respons, karakter og styring av motorytelsen. Den svarte nøkkelen beholdt en mer ordinær gatekalibrering.

TracKey er altså ikke bare en rødmalt nøkkel; funksjonen er avhengig av at riktig kalibrering er aktivert på bilen. Det er også viktig å ikke forveksle TracKey med et fabrikkmessig høyere oppgitt maksimalt hestekrefttall. Ford oppga fortsatt motoren til 444 SAE hp.

En Mustang utviklet for svinger

Boss 302 var ikke bare en motorvariant av Mustang GT. Ford endret fjærer, foringer, stabilisatorstag og kalibreringen av bilens elektroniske hjelpesystemer. Bilen fikk manuelt justerbare støtdempere med fem trinn, slik at føreren kunne tilpasse dempingen etter vei, dekk og kjøremiljø. Høyere trinn gir fastere demping.

Mustang S197 har MacPherson-type forstilling og stiv bakaksel. Boss 302 beholdt dette grunnkonseptet, men Ford utviklet et eget, mer sportslig oppsett. Det er et godt eksempel på at en stiv bakaksel ikke alene avgjør om en bil kan fungere godt på bane; samspillet mellom dempere, fjærer, dekk, geometri og fører er avgjørende.

Bremser og hjul

Foran fikk Boss 302 Brembo-bremser med firestemplede kalipere og ventilerte skiver på 14 tommer (omtrent 356 mm). Bakbremsene fikk et eget beleggoppsett, og bremseslangene var konstruert for lav ekspansjon under trykk. Målet var bedre pedalrespons og mer forutsigbar oppførsel ved gjentatte kraftige nedbremsinger.

Standardhjulene var 19 tommer, med 9 tommers bredde foran og 9,5 tommer bak. Bilen ble levert med brede sommerdekk, tilpasset den økte sidekraften. Eksakt dekkfabrikat og -spesifikasjon er knyttet til modellvariant og utstyr; på eldre biler vil dekkene ofte være byttet flere ganger.

Fire eksosutløp – to bak og to på siden

En av de mest spesielle detaljene er quad-exhaust-anlegget. Det har de tradisjonelle to utløpene bak og i tillegg to sideutløp foran bakhjulene. Sideutløpene bruker avtagbare eller utskiftbare restriksjonsskiver som er med på å bestemme lydnivået. Dette skaper den særpregede Boss 302-lyden.

At løsningen kan endres mekanisk, betyr ikke at alle konfigurasjoner er lovlige på offentlig vei. Krav til støy og kjøretøygodkjenning følger gjeldende regler der bilen brukes.

Aerodynamikk og førermiljø

Frontspoiler, grillåpninger og andre detaljer var tilpasset kjøling og stabilitet. Innvendig fikk Boss 302 særpregede materialer og instrumentdetaljer. Recaro-seter var tilgjengelige som del av en utstyrspakke på standard Boss 302, mens Laguna Seca-utgaven hadde et mer rendyrket baneoppsett.

Et steg nærmere racerbanen

Laguna Seca-utgaven ble utviklet for førere som ønsket en mer kompromissløs Boss 302. Den var fortsatt en gatebil, men prioriterte grep, presisjon og stivhet høyere enn komfort og fleksibilitet.

Den fikk blant annet eget chassisoppsett, Torsen-differensial og Recaro-seter som standard. Baksetet ble erstattet av en krysstag-konstruksjon som skulle bidra til økt karosseristivhet. Den fikk også mer aggressiv aerodynamikk og egne hjul- og dekkvalg. Disse endringene gjorde Laguna Seca tydelig forskjellig fra den ordinære Boss 302, selv om grunnmotoren var den samme.

Navnet viser til den kjente amerikanske racerbanen Laguna Seca i California. Det understreket forbindelsen til banekjøring, og Ford brukte modellen til å vise hvor langt S197-plattformen kunne utvikles innenfor rammene av en produksjonsbil.

Boss 302R og Boss 302S

Ved siden av gatebilene tilbød Ford Racing dedikerte konkurranseutgaver: Boss 302R og Boss 302S. Disse var bygget for organisert baneracing, med blant annet sikkerhetsbur, konkurransesystemer og annet utstyr som skiller dem vesentlig fra standardbilen. Ford Performance beskriver dem som rendyrkede racerbiler, ikke som ordinære gatelegale Boss 302-modeller.

De moderne Boss 302-modellene ble produsert i bare to modellår, men ser ikke helt like ut. 2012-utgaven har et uttrykk som tydelig trekker linjer til den tidlige Boss 302, med karakteristiske C-formede sidestriper og kontrasterende takfarge på mange biler. Fords opprinnelige 2012-farger omfattet blant annet Kona Blue, Competition Orange, Race Red, Performance White og Yellow Blaze.

For 2013 fikk Mustang en generell designoppdatering. Boss 302 fikk ny front, oppdatert lysdesign og funksjonelle luftutløp i panseret. Dekorstripene ble endret til en reflekterende «hockey stick»-stil inspirert av 1970-modellen. School Bus Yellow ble en sentral farge i modellutvalget. Ford introduserte også flere oppdateringer i infotainment og instrumentering.

Under det ytre beholdt begge årgangene det samme grunnprinsippet: den høytytende 5,0-liters V8-motoren, sekstrinns manuell girkasse og Boss-spesifikt understells- og bremseoppsett. Valget mellom 2012 og 2013 handler derfor ofte like mye om designpreferanse som om tekniske forskjeller.